车东西（公众号：chedongxi）
文 | 六毛
周六(liu)，智能汽车领域的(de)盛会——第(di)三届全球智能汽车前沿(yan)峰会（GIV2020）在广州正式(shi)召开。
当天(tian)上午，中国(guo)工(gong)程院(yuan)院(yuan)士、中国(guo)工(gong)程院(yuan)副院(yuan)长钟志华、博世底盘控制系统中国(guo)区总(zong)裁陈(chen)黎(li)明、广州汽(qi)车(che)集团股(gu)份有限公(gong)司总(zong)经理(li)冯兴亚(ya)等诸多学(xue)界、业界大咖出席以”提(ti)速汽(qi)车(che)智能化、打造产业新引擎”为主题的高层(ceng)论坛，并进行发言。
远在海(hai)外的(de)(de)中国移(yi)动研究院首席(xi)科学家陈维(wei)则通(tong)过远程连线的(de)(de)方式，发表(biao)了自己的(de)(de)演讲。整场(chang)论(lun)坛，可(ke)谓(wei)干(gan)货满(man)满(man)。
在钟志华看来，虽然距(ju)离完全(quan)无人(ren)驾驶还有一段较(jiao)长的时间，但汽车智能化本身(shen)是(shi)多方(fang)面(mian)的，因(yin)而(er)整体发(fa)展速(su)度依然较(jiao)快，其中(zhong)的发(fa)展机遇不(bu)可错失。同时，即便(bian)是(shi)无人(ren)驾驶实现了，也不(bu)代表(biao)被动安全(quan)会被抛弃。
冉斌认为(wei)，车(che)(che)路协同(tong)是实现自动驾驶的(de)必由之路。冯兴亚作为(wei)车(che)(che)企一员，他(ta)对于行(xing)业的(de)判断则是智(zhi)能(neng)汽车(che)(che)发展(zhan)逐渐进入(ru)冷静期，智(zhi)能(neng)汽车(che)(che)产业的(de)发展(zhan)正(zheng)面(mian)临一个新的(de)节点。
▲高层论坛现场
一、钟志华：无人驾驶时代，被动安全也不会消亡
中(zhong)国(guo)工(gong)程(cheng)院(yuan)(yuan)院(yuan)(yuan)士、中(zhong)国(guo)工(gong)程(cheng)院(yuan)(yuan)副院(yuan)(yuan)长(zhang)钟志华(hua)分享(xiang)了自(zi)己和团队对于智能汽车发展路径的思考(kao)及(ji)探(tan)索(suo)。
汽车行(xing)业的(de)技术属于与时俱进(jin)的(de)重大的(de)、复杂的(de)系统性技术。汽车智能化除(chu)了可(ke)以(yi)和无人驾(jia)驶挂钩(gou)外，还有更加丰富的(de)内涵。
钟志华表示，如(ru)果将汽车(che)智(zhi)能(neng)(neng)(neng)化单纯和无人驾驶(shi)等同，那么汽车(che)智(zhi)能(neng)(neng)(neng)化的发(fa)(fa)展将需要(yao)一个相当漫长的过(guo)程。但因为汽车(che)智(zhi)能(neng)(neng)(neng)化本身(shen)是多(duo)层(ceng)级的，从这(zhei)个角度看(kan)，汽车(che)的智(zhi)能(neng)(neng)(neng)化发(fa)(fa)展速度会比(bi)很多(duo)人想像得要(yao)快，其中机遇需要(yao)把(ba)握(wo)。
▲中(zhong)国工程院院士、中(zhong)国工程院副院长钟志华(hua)
对于汽车(che)智(zhi)(zhi)能化来(lai)说，什么是(shi)最重要的驱动(dong)(dong)力？钟志华认(ren)为是(shi)“安(an)全”。从(cong)被动(dong)(dong)安(an)全、主动(dong)(dong)安(an)全、智(zhi)(zhi)能安(an)全到无人驾驶更加智(zhi)(zhi)能的安(an)全，汽车(che)智(zhi)(zhi)能化也将(jiang)带来(lai)行车(che)安(an)全的提升。
但同时，他也特别强调，无人驾驶实现不意味着被动安全就会退出舞台，被动安全是为了保证“车毁人不亡，有惊无险”。被动安全会被抛弃，在钟志华看来“是个错误的概念”。
另外，由场(chang)景(jing)引导(dao)，有利于(yu)实现汽车智(zhi)能(neng)化的最终目(mu)标，有利于(yu)实现真正的、完(wan)全的无人驾(jia)驶，让车与人融为一(yi)体。如果技(ji)(ji)术(shu)(shu)(shu)发展(zhan)有应用做导(dao)向，风险较小(xiao)；为了技(ji)(ji)术(shu)(shu)(shu)而技(ji)(ji)术(shu)(shu)(shu)则风险会(hui)大。
当前，从整个行业看，智能汽车在全球范围内已进入快速发展期，并呈现出四个趋势。
一是普通道(dao)路上形(xing)式(shi)的(de)智(zhi)能(neng)汽(qi)(qi)车(che)聚焦(jiao)于量产，二是智(zhi)能(neng)汽(qi)(qi)车(che)“出行服(fu)务”市场成为(wei)竞争(zheng)起点(dian)；三(san)是基于高等级自动(dong)驾(jia)驶(shi)的(de)矿山/港口运输、园区物流/清扫等成为(wei)商用车(che)竞争(zheng)布(bu)局的(de)焦(jiao)点(dian)；四是业内合作、跨界(jie)协同成为(wei)新型智(zhi)能(neng)汽(qi)(qi)车(che)整车(che)开发的(de)一个新的(de)趋(qu)势。
当然，智能汽车也存在问题和挑战。首先是智能汽车相关标准和法规尚待健全。就标准制定而言，我国目前的标准体系和核心产品标准并不健全，标准制定决定权分散在汽车、交通、通信等多个不同部门。针对这一方面，钟志华强调，标准其实是一把“双刃剑”。标准出台太早，可能会限制创新；有些标准制定不及时，也不利于创新的发展。
第(di)二(er)大(da)挑战是产业(ye)链不(bu)完整，核心(xin)技(ji)术积累不(bu)足。钟(zhong)志华表示，补全技(ji)术的(de)(de)过程(cheng)中，要(yao)区(qu)别(bie)哪(na)些(xie)是未来的(de)(de)核心(xin)技(ji)术，哪(na)些(xie)是过渡(du)性的(de)(de)技(ji)术，警惕现在集(ji)成(cheng)攻关的(de)(de)技(ji)术可能最后是“没用的(de)(de)”。
第三大挑(tiao)战是(shi)人(ren)(ren)、车、路协同(tong)基(ji)础(chu)设施建设投资(zi)大、周(zhou)期(qi)长。高等级(ji)智能驾驶(shi)需要(yao)人(ren)(ren)、车、路、云、网、图互联，需要(yao)跨(kua)部门协调与(yu)跨(kua)产业协同(tong)。
第四个挑战是商业模式不清(qing)晰(xi)、产业生(sheng)态(tai)不健全。
在智能汽车发展的探索上，钟志华重点介绍了智慧车列交通系统与引导式自动驾驶物流卡车两个概念。
交(jiao)通拥(yong)堵已成为(wei)制(zhi)约城(cheng)市发展的(de)一大难题之一。智(zhi)慧车(che)列交(jiao)通系统基于一种新的(de)汽(qi)车(che)交(jiao)通组(zu)织理念(nian)，根据客流特点设置专用道(dao)(dao)路(lu)和(he)固定站点，但是不采用有轨(gui)道(dao)(dao)路(lu)和(he)轨(gui)道(dao)(dao)车(che)辆(liang)(liang)，而是采用城(cheng)市道(dao)(dao)路(lu)与公路(lu)车(che)辆(liang)(liang)。同(tong)时(shi)，按照(zhao)“点对点”模式进行接(jie)送(song)。
钟(zhong)志华(hua)表(biao)示，该系统的(de)定位(wei)对标(biao)地(di)铁、轻轨。
▲智慧(hui)车列交通系统的系统原理要(yao)点
从车(che)载工具(ju)看，具(ju)体可包括5座(zuo)、11座(zuo)、23座(zuo)和43座(zuo)等各种公路车(che)辆(liang)车(che)型。这些(xie)车(che)辆(liang)保持近(jin)似均匀(yun)的(de)速度和一定的(de)距离，从而组成车(che)列，形成大(da)运量。
▲智慧(hui)车列(lie)交通系统演示图
物(wu)(wu)流方面(mian)，现(xian)阶(jie)段(duan)的公路货(huo)物(wu)(wu)运输呈现(xian)出堵、缺、危、差的问题，公路货(huo)物(wu)(wu)周转量快速增长已对于货(huo)物(wu)(wu)物(wu)(wu)流提出了新的要求。
针对(dui)公路货物物流(liu)的(de)痛点，可采(cai)用引导式(shi)自动驾(jia)驶(shi)物流(liu)卡(ka)车(che)解决(jue)方(fang)案。简单(dan)来说，这个方(fang)案就是将无人(ren)驾(jia)驶(shi)汽(qi)车(che)的(de)场(chang)景约束为自动引导式(shi)场(chang)景，由一个有(you)人(ren)驾(jia)驶(shi)的(de)卡(ka)车(che)带(dai)领一个无人(ren)驾(jia)驶(shi)的(de)卡(ka)车(che)。
对于传统汽车来说，前车牵(qian)引后(hou)车本身就有一(yi)定的危(wei)险(xian)性(xing)，借(jie)助自动驾驶技(ji)术可以将此“变废为宝”，并(bing)成功节省人工(gong)成本。
二、冉斌：车路协同是自动驾驶实现的必由之路
东南大学-威斯(si)康星大学智能网联交(jiao)通(tong)联合(he)研究院院长冉斌远(yuan)程分享了他(ta)对车路(lu)协(xie)同(tong)赋能自(zi)动驾(jia)驶的看(kan)法(fa)与思(si)考(kao)。冉斌认为(wei)，车路(lu)协(xie)同(tong)是自(zi)动驾(jia)驶的必由之路(lu)。
▲东南大(da)学-威斯(si)康星(xing)大(da)学智能网联交通(tong)联合研究院院长(zhang)冉斌
他(ta)表示，目前(qian)全世界的自动(dong)驾驶解决方案主要有三大(da)类(lei)，一是单(dan)车(che)智能，二(er)是智能网联汽车(che)，第(di)三大(da)类(lei)即(ji)车(che)路协同，也(ye)就(jiu)是CADS（Collaborative Automated Driving System）。
三大类方案(an)中，单车(che)(che)智(zhi)(zhi)能(neng)的车(che)(che)载系统比较复(fu)杂、要(yao)求很高，成(cheng)本昂贵，同时(shi)视觉、计(ji)算功能(neng)有限。智(zhi)(zhi)能(neng)网(wang)(wang)联汽(qi)(qi)车(che)(che)可(ke)以克服很多单车(che)(che)智(zhi)(zhi)能(neng)的缺陷和(he)障碍，提升性能(neng)、降低成(cheng)本。车(che)(che)路协同主要(yao)是把(ba)路和(he)车(che)(che)考(kao)虑(lv)成(cheng)一个完整的系统，用聪(cong)明的道路来弥补智(zhi)(zhi)能(neng)网(wang)(wang)联汽(qi)(qi)车(che)(che)的不足，提高安(an)全性、可(ke)靠性及相(xiang)关功能(neng)，让(rang)所(suo)有的老百姓(xing)买(mai)得起(qi)、用得起(qi)，同时(shi)实(shi)现系统功能(neng)的最优化(hua)。
那么，从内涵上看，车路协同自动驾驶指什么？冉斌从三个方面进行了界定。
第一(yi)(yi)，通过(guo)先进(jin)的车和(he)路(lu)的感(gan)知(zhi)设备、计算设备等(deng)，同(tong)时通过(guo)I2X、V2X等(deng)信息(xi)交互对整个驾驶环境进(jin)行(xing)实(shi)时的高精度的感(gan)知(zhi)，这一(yi)(yi)方面可界定为网络互联化。
其次，是覆盖不同程度(du)的(de)车辆自动驾驶驾驶阶段，可以(yi)理解成(cheng)从(cong)L1级到L5级的(de)自动驾驶全覆盖。
第三(san)，是能够考(kao)虑车辆(liang)与(yu)道路(lu)供需间不同程度的分配(pei)协同优化，即系统(tong)集成(cheng)化。
最终，通过(guo)系统（车、路）高效和(he)协同(tong)执行(xing)感知(zhi)、预测、决策和(he)控(kong)制(zhi)功能(neng)，形(xing)成(cheng)以(yi)车路协同(tong)自(zi)动驾驶为核心的(de)新一代智能(neng)交通系统。
在(zai)这个(ge)基(ji)础(chu)上，冉斌又(you)对车路协同自动(dong)驾(jia)驶系统分级定(ding)义及智(zhi)能(neng)分配(pei)的相关(guan)方案(an)做了整体介绍。
从整个系统看，如果将路和基础设施比喻成服务器，车就相当于客户端，因而可以在某种程度上用木桶原理解读整体系统的自动驾驶水平。这里的道理是，水桶的短板决定了水桶最后能装多少。
S3和(he)S4（对应(ying)L3和(he)L4级(ji)自动驾(jia)驶）是当(dang)前(qian)的分(fen)(fen)析(xi)重点。为了(le)达(da)到(dao)S3或S4级(ji)自动驾(jia)驶，车路协(xie)同(tong)智能分(fen)(fen)配需要(yao)回答的问(wen)题主要(yao)有3个：
1、智能网(wang)联汽(qi)车应该干什么？
2、智能(neng)网联道(dao)路应该干什么？
3、二者(zhe)如(ru)何融(rong)合协同？
其中，就智能网联汽车而言，可从信息化(hua)(hua)、自动化(hua)(hua)、智能化(hua)(hua)的角度(du)出发，进(jin)行五级定义(yi)和分配划分。冉斌表示，这种界定方式目前在中国(guo)、欧洲、美国(guo)和世界相关国(guo)家已(yi)获得(de)共(gong)识(shi)。
智(zhi)(zhi)能网联道(dao)路的分级与车辆分级基本对应，根据信息化(hua)(hua)、智(zhi)(zhi)能化(hua)(hua)、自动化(hua)(hua)程度的不同，从I0到(dao)I5可分成(cheng)六(liu)个等级。
▲智能网联(lian)道路分(fen)级定(ding)义
从顶层设(she)计(ji)和标准(zhun)体系建设(she)角度看(kan)，车路协(xie)(xie)同(tong)自动驾驶发展可分为4个(ge)阶(jie)(jie)(jie)段，分别是协(xie)(xie)同(tong)感知（第1阶(jie)(jie)(jie)段）、协(xie)(xie)同(tong)决策(ce)（第2阶(jie)(jie)(jie)段）、在协(xie)(xie)同(tong)感知和协(xie)(xie)同(tong)决策(ce)基(ji)础上的协(xie)(xie)同(tong)控制（第3阶(jie)(jie)(jie)段）、车路一(yi)体化（第4阶(jie)(jie)(jie)段）。
最后，关于车路协同自动驾驶的实施路径，冉斌表示首先发展方向肯定是车、路、网、云一体化协同发展。
具体的(de)(de)考虑，现在(zai)聪明的(de)(de)路可以先(xian)行、之(zhi)后(hou)聪明的(de)(de)车跟上。交通强国可作为(wei)一个典型(xing)的(de)(de)示范，也是一个突出(chu)的(de)(de)亮点和(he)闪亮的(de)(de)名片，特别最近(jin)提到的(de)(de)新(xin)基(ji)建，可以作为(wei)强大的(de)(de)助推器和(he)落(luo)地(di)的(de)(de)途径。除(chu)此之(zhi)外(wai)，也需要强调和(he)加强生态圈建设。
三、陈维：计划年底以前增加50%的5G基站数
中国移动研究(jiu)院首(shou)席科学家(jia)陈维(wei)也通过远程视(shi)频(pin)的(de)方式，发(fa)表(biao)了自(zi)己(ji)的(de)主题演讲。
陈维表示，中国移动作为电信运营商，相信基于C-V2X通信技术的车联网将对智慧交通、智能汽车发展提供帮助。
一方(fang)面，C-V2X车(che)(che)联网(wang)可(ke)以(yi)弥补汽车(che)(che)自主(zhu)感(gan)知的局限，此(ci)外，车(che)(che)路协同也可(ke)以(yi)帮助(zhu)解决渗(shen)透(tou)率(lv)不足的问题。具体而言，针对V2X技术，如果渗(shen)透(tou)率(lv)低于60%，其效益(yi)就(jiu)会大打(da)折扣。在这方(fang)面，就(jiu)可(ke)以(yi)通过(guo)路侧感(gan)知和(he)基于C-V2X的车(che)(che)联网(wang)来实现车(che)(che)和(he)路的协同，有效解决低渗(shen)透(tou)率(lv)的问题。
▲中国(guo)移动研究院(yuan)首席科学家陈(chen)维
一个有效的车路协同系统有三大组成部分：强大的网、智慧的路、智能的汽车。移动主要聚焦于“强大的网”。
谈及5G，陈维表示，5G是一个全新的信息基础设施，有三大性能和两大能力。
三大(da)性(xing)能(neng)(neng)，就是我们一般讲的(de)超(chao)大(da)带宽，超(chao)高(gao)(gao)速率性(xing)能(neng)(neng)；高(gao)(gao)可(ke)靠、超(chao)低时延(yan)的(de)性(xing)能(neng)(neng)以(yi)及(ji)超(chao)多连接、海量连接的(de)性(xing)能(neng)(neng)。两大(da)能(neng)(neng)力即指网络切片能(neng)(neng)力与(yu)边缘(yuan)计算能(neng)(neng)力。
据陈维介绍，在5G网络建设方面，中国移动至今年8月初已经在全国的300个城市里建设了将近30万个5G基站。中国移动计划在今年年底以前增加50%的5G基站数。
陈维还对中国移动在(zai)C-V2X车路(lu)协同解(jie)决方案方面的一些实践情况做了(le)介绍，并主要分享了(le)两个应用的点。
第一个(ge)是江苏无(wu)锡的(de)(de)(de)车联网(wang)先导(dao)区(qu)。陈(chen)维(wei)表示，这(zhei)个(ge)是在(zai)(zai)全(quan)球范围内规模最大的(de)(de)(de)C-V2X车联网(wang)城市级的(de)(de)(de)规模示范，现在(zai)(zai)已经覆盖全(quan)无(wu)锡的(de)(de)(de)主城区(qu)大概220平方(fang)公里，改造(zao)路口280个(ge)，可以实现40多个(ge)C-V2X辅助驾(jia)(jia)驶的(de)(de)(de)场景，并且开始进行5G自动驾(jia)(jia)驶应(ying)用的(de)(de)(de)试验，用户数已经达到(dao)10万。
第(di)二个(ge)示(shi)范应用(yong)点是上海洋山港(gang)口(kou)，这个(ge)是在港(gang)口(kou)物(wu)流实(shi)现(xian)5G应用(yong)落地(di)的重大项(xiang)目。以5G技术作(zuo)为切入(ru)口(kou)，打造(zao)一个(ge)5G+智(zhi)能驾驶+智(zhi)慧港(gang)口(kou)的行业示(shi)范应用(yong)区，实(shi)现(xian)了(le)信息和(he)(he)物(wu)流的融(rong)合(he)和(he)(he)交叉联(lian)动，来提升港(gang)口(kou)码头在物(wu)流运输、安全监控等运营(ying)效率提升方面做的工作(zuo)。
▲5G通信的三大(da)性(xing)能(neng)和两大(da)能(neng)力
最(zui)后，针对C-V2X发展面临的(de)诸多挑战，陈维认为解决需(xu)要产业各方(fang)和政(zheng)府协同推进，并提出了一(yi)些建议(yi)。
首(shou)先，他建(jian)议政(zheng)(zheng)府(fu)主导和社会参与共(gong)(gong)建(jian)的、服务于(yu)车联网的开放型大数据(ju)系(xi)统(tong)，实现(xian)多平台互(hu)联互(hu)通和数据(ju)共(gong)(gong)享；政(zheng)(zheng)府(fu)及产业联合(he)集中资源建(jian)立1-2个覆盖全域、全场(chang)景的规(gui)模应用示(shi)范区，吸纳各方积极参与，探索商业模式。
其次是建议(yi)推动(dong)国家层面尽快明确车联网(wang)路侧(ce)设(she)备（RSU）运(yun)营主(zhu)体(ti)的(de)许可(ke)授权(quan)，同(tong)时设(she)定车联网(wang)业务的(de)准入(ru)门槛(jian)。
第三是建议利用5G新基(ji)(ji)建、智慧(hui)城市建设(she)的机会(hui)，推(tui)动道路(lu)基(ji)(ji)础(chu)(chu)设(she)施(shi)与(yu)通信基(ji)(ji)础(chu)(chu)设(she)施(shi)的融合以及共享开放，加快路(lu)侧单元等车(che)联(lian)网(wang)基(ji)(ji)础(chu)(chu)设(she)施(shi)部署(shu)；发力前装和后装车(che)载终端(duan)，提升终端(duan)渗透路(lu)。
第四建(jian)议(yi)推动引(yin)导车联网立(li)法，把车联网纳入(ru)国家信息安全体系，从而最大限度地(di)降低运营(ying)企业(ye)风(feng)险。
四、冯兴亚：智能汽车发展逐渐进入冷静期
车(che)企的(de)(de)从业(ye)(ye)经验为广州汽(qi)车(che)集团股份有限公(gong)司总经理(li)冯兴(xing)亚提供了从内部(bu)(bu)和外部(bu)(bu)观(guan)察行业(ye)(ye)变化的(de)(de)视角。冯亚兴(xing)表示，过去(qu)(qu)的(de)(de)几年(nian)，智能(neng)汽(qi)车(che)以超高关(guan)注度吸引了大量(liang)的(de)(de)资本投入。但是从去(qu)(qu)年(nian)开(kai)始，大家对智能(neng)汽(qi)车(che)投资的(de)(de)热(re)度在下(xia)降。他判(pan)断，智能(neng)汽(qi)车(che)发展已经逐渐进入了冷(leng)静期，而(er)也标(biao)识着智能(neng)汽(qi)车(che)产业(ye)(ye)发展又进入到了一个关(guan)键(jian)的(de)(de)节点。
首先，智能汽(qi)车已经从实(shi)验室和示(shi)范运营转向量产，近年来，诸(zhu)多的(de)(de)(de)厂家先后推出L2以上级别的(de)(de)(de)车型，有(you)的(de)(de)(de)甚(shen)至无限接近L3。新(xin)产品走向市场(chang)的(de)(de)(de)开始也是新(xin)技术落地、接受消费者检验的(de)(de)(de)过程。
▲广州汽车集团股份有限公司总经理(li)冯兴亚
另一方面，智(zhi)能汽(qi)车(che)(che)在(zai)关键技(ji)术领域仍(reng)然面临(lin)着很多(duo)难题。自动驾(jia)驶(shi)辅助技(ji)术和(he)无人驾(jia)驶(shi)汽(qi)车(che)(che)之间还存在(zai)很大鸿沟，高昂的(de)单(dan)车(che)(che)成(cheng)本(ben)和(he)基础设施(shi)投入是制约规模化量产的(de)重(zhong)要因素。
在监管层面，道德伦理和(he)法律法规带也带来一(yi)些考验(yan)。短期内(nei)无人驾(jia)驶汽车有望(wang)在严(yan)格约束条件下小(xiao)范(fan)围(wei)开始示(shi)范(fan)运行，但(dan)从长期看自动驾(jia)驶背景下交通事故的(de)责(ze)任归属尚(shang)未理清。另(ling)外(wai)智能汽车涉及(ji)到的(de)软硬件的(de)安全和(he)数据的(de)安全也是一(yi)大课(ke)题。
冯兴亚认为(wei)，政府、产(chan)学研、企业(ye)各方(fang)需要加快形(xing)成战(zhan)略共识，明(ming)确关(guan)键技术(shu)和法规体系等方(fang)面的共识，共同跨过这一(yi)步，进(jin)而推动智能(neng)汽车进(jin)入高速发展的新阶段。
那么，对于中国智能汽车发展，广汽的思考结果又是怎样的呢？
冯兴亚表示(shi)，首先智(zhi)能汽车(che)的中(zhong)国(guo)路径(jing)和中(zhong)国(guo)方案是大有(you)可为的。其(qi)次(ci)(ci)，整(zheng)(zheng)车(che)厂是智(zhi)能汽车(che)产(chan)业(ye)发展的主(zhu)要引领者。“未来整(zheng)(zheng)车(che)厂的整(zheng)(zheng)合能力反而会变得越来越重要，当然前提是主(zhu)机厂能够(gou)活下来。”他在现场(chang)说道。再次(ci)(ci)，是在端、管、云产(chan)业(ye)体系(xi)中(zhong)的各方各司其(qi)职(zhi)。
演讲的(de)最后，冯兴亚(ya)分享了广汽的(de)战(zhan)略方向与(yu)主(zhu)要(yao)实施路径。
1、聚焦(jiao)核心技(ji)术研发，提供中国消费者信赖的(de)智(zhi)能(neng)汽车产品。未(wei)来(lai)的(de)汽车是科(ke)(ke)技(ji)主导的(de)产品，没有科(ke)(ke)技(ji)驱(qu)动的(de)智(zhi)能(neng)生态是不可想象的(de)，无科(ke)(ke)技(ji)不广汽。
广汽(qi)计划重点打造ADIGO系(xi)统，实现(xian)人路云全面的协(xie)同，推动以太(tai)网(wang)、T-BOX技(ji)术(shu)(shu)，OTA远程升级(ji)技(ji)术(shu)(shu)等(deng)成果实现(xian)搭载应(ying)用(yong)。
“我们正在深入探索软件定义汽车的发展模式和能力建设等重要课题，同时将优化智能汽车核心技术路线的规划，力争在2023年实现L4级自动驾驶的区域示范运营。”冯兴亚在现场说道。
▲ADIGO系统内的部分硬件设备
2、以智联新能(neng)源汽(qi)(qi)车产业园为(wei)载体，构建全(quan)球竞(jing)争力的智能(neng)汽(qi)(qi)车产业集(ji)群(qun)。
3、开放合(he)作(zuo)(zuo)、共赢共生、与(yu)上下游合(he)作(zuo)(zuo)形(xing)成命(ming)运共同体。冯(feng)兴亚强调，这里的(de)(de)合(he)作(zuo)(zuo)不(bu)仅是业内的(de)(de)合(he)作(zuo)(zuo)，跨界(jie)的(de)(de)合(he)作(zuo)(zuo)，更是全(quan)社会全(quan)新的(de)(de)创新协(xie)同。在(zai)冯(feng)兴亚和(he)广汽看(kan)来，在(zai)智能(neng)汽车各个(ge)领域(yu)全(quan)球没有任何一个(ge)公司能(neng)够有能(neng)力单独完(wan)善和(he)单独全(quan)面布局。
五、陈黎明：安全和量产是自动驾驶工业化两大挑战
博(bo)(bo)世底(di)盘(pan)控制系统中国区总(zong)裁陈黎明对博(bo)(bo)世在自动驾驶产业化上的思考(kao)与实践做了分(fen)享(xiang)。
陈黎明表示，博世对自(zi)动(dong)驾驶量产面(mian)临的挑(tiao)战做了三个方面(mian)的总(zong)结(jie)，分别(bie)是(shi)技术挑(tiao)战、工(gong)业(ye)化(hua)挑(tiao)战和商(shang)业(ye)化(hua)挑(tiao)战。
技(ji)术挑(tiao)战，也就是(shi)如何设(she)计好一辆技(ji)术过关(guan)、能力过硬的自动(dong)驾驶汽(qi)车，真(zhen)正取代老司(si)机(ji)。陈黎明(ming)表示(shi)，随着时(shi)间和资金(jin)的投入(ru)，技(ji)术问题将(jiang)得到(dao)解决。
另一个(ge)比较大的问题是商(shang)业(ye)化(hua)。目前(qian)，robotaxi和自动驾驶物流是业(ye)界认为能够率先(xian)落地(di)、进行商(shang)业(ye)应用的两个(ge)场景。但是对于商(shang)业(ye)问题而言，除了(le)技术过(guo)关(guan)外，成本也(ye)很(hen)重要。
成本问题涉(she)及商业(ye)(ye)化痛点(dian)，也正(zheng)是汽车工(gong)业(ye)(ye)化挑(tiao)战中需要(yao)解(jie)决的问题。“对于汽车工(gong)业(ye)(ye)来(lai)(lai)说，只有量(liang)上去了，成本才能下来(lai)(lai)，也才能进一步实现商业(ye)(ye)落地。”陈黎明(ming)说道。
▲博世底盘控制系(xi)统(tong)中国区总裁陈黎明(ming)
针对工业化挑战方面，陈黎明表示自动驾驶工业化最大的一个挑战是“安全”。针对需要去验证自动驾驶是安全的观点，则是一个误区。
“安全不是验证出来的，安全是设计出来的。”陈黎明说道，这也意味着，思路并非是被动验证自动驾驶安全性，而是将安全要素主动设计到软件、硬件以及系统当中。
为了(le)做到安全的自动驾驶，首先(xian)(xian)要(yao)满(man)足先(xian)(xian)行及未来的法规。
此(ci)外(wai)，虽(sui)然在汽车工业中(zhong)使用(yong)V模型进行(xing)设计验证，看是否(fou)达到要(yao)求是一个传(chuan)统(tong)做法(fa)(fa)。但由于自动驾驶(shi)长尾场景和人(ren)工智能(neng)的(de)应用(yong)，传(chuan)统(tong)V模型无法(fa)(fa)继续发(fa)挥(hui)作用(yong)。为此(ci)需要(yao)把V模型与数字(zi)驱动有(you)机结合起(qi)来。
最后，还需应(ying)用系统性的(de)分析方(fang)法，分析潜在(zai)失效模式，并正对这些情况提出相应(ying)的(de)解(jie)决与(yu)应(ying)对方(fang)案。
除了安全性(xing)，自动驾(jia)驶工业化还面临如何实(shi)现大批(pi)量(liang)、可(ke)持续复制的问题。
陈黎明表示，从0到1，行业主要是解决技术可行性的问题；从1到N则要求保证所有的汽车的安全与一致性。
当前，不同主机(ji)厂和自(zi)动驾驶公(gong)司会根据自(zi)己的需求，采用不同的传感(gan)器配置。由此就需要一个(ge)可(ke)扩展的电(dian)子电(dian)气架构，从过(guo)程看这将是一个(ge)渐进式的发展过(guo)程。
谈(tan)及如何实(shi)现(xian)硬件可(ke)扩展、软(ruan)件可(ke)快(kuai)速迭代(dai)，博世给出的(de)方案是打(da)造一个赋(fu)能(neng)平台。其中，中间件是赋(fu)能(neng)的(de)关(guan)键。
▲中(zhong)间件与(yu)工具链(lian)始终是计算平台的支柱
中间(jian)(jian)件(jian)的(de)功能是(shi)希望把软(ruan)硬件(jian)分离，将硬件(jian)进一步(bu)抽象。同时，在系统(tong)层面上，能够(gou)更好(hao)地(di)(di)(di)协(xie)调软(ruan)硬通信(xin)(xin)、软(ruan)件(jian)之间(jian)(jian)地(di)(di)(di)通信(xin)(xin)、硬件(jian)之间(jian)(jian)地(di)(di)(di)通信(xin)(xin)，进而实(shi)现所有资源地(di)(di)(di)协(xie)调等等。让(rang)开发者(zhe)可(ke)以把精力集(ji)中在应用层面的(de)开放上，满足其软(ruan)件(jian)迅速(su)迭代地(di)(di)(di)需求(qiu)。
陈黎明在(zai)演讲的(de)最(zui)后还强调(diao)，对于(yu)整个智能(neng)驾驶(shi)产业(ye)，博(bo)世希望可以(yi)通过开源和(he)开放(fang)合作，与业(ye)界共同加速自动(dong)驾驶(shi)落地，而不(bu)是大家在(zai)重复同样的(de)事情。
结语：逐渐接地气儿的自动驾驶
2016年(nian)左(zuo)右，自(zi)动驾驶概念兴起。在(zai)那个阶段(duan)，实现(xian)单车智能是(shi)很多人的梦想。
现如今，自动驾驶开始更(geng)多地与汽车(che)智(zhi)能(neng)(neng)化、智(zhi)能(neng)(neng)安(an)全、车(che)路协同等(deng)联(lian)系在一起。可以(yi)说至少在国(guo)内，自动驾驶已经(jing)与智(zhi)能(neng)(neng)交通、新基建建设融为一体，走上了一条相(xiang)辅相(xiang)成(cheng)、彼此赋能(neng)(neng)的(de)道路。
从整(zheng)个产业发(fa)展的角度看，这对于(yu)自动(dong)驾(jia)驶进化，逐步走向完(wan)全(quan)无人驾(jia)驶大有裨(bi)益(yi)。但另一方面，也需要提醒提升单车智能水(shui)平还是自动(dong)驾(jia)驶发(fa)展的永恒追求。
